Поиск
ТОП
[ Поиск ] [ Регистрация ] [ Пользователи ] [ Вход ]

  Список форумов ›››› Железки ›››› Просмотр темы

Принцип работы/настройка системы Rock Shox Dual Air

Автор Сообщение
 alex_zp_ua

На сайте с 22.11.2009
Репутация: 526
Сообщений 5327
Пол: Мужской(26)
Город: Люблин
Стиль: MTB:Enduro
15 июл 2013 в 13:58

После того, как моя вилка стравила со 105 до 85 мм хода, меня это обеспокоило. Начал мониторить возможные проблемы, перечитал несколько форумов и наткнулся на одну толковую статейку на http://forum.velomania.ru (пользователь Vlad X). Т.к. на ХБ подробного описания системы дуал-эйра нет, то считаю, что статья интересная и полезная для многих любителей таскать дешевые и не очень вилки РШ откуда попало.
 
Вилка Rock Shox Reba представляет собой самую совершенную конструкцию пневматической подвески: упругим элементом выступают независимые позитивная и негативная воздушные камеры, которые работают на сжатие и отбой, поглощая ударные нагрузки и уменьшая амплитуду перемещений (в левой ноге), гасящим – открытая масляная ванна, которая смягчает и замедляет сжатие и отбой, уменьшая вертикальные ускорения и демпфируя колебания (в правой ноге). Заявленный ход вилки составляет 100 мм.

Вилка имеет широчайшие возможности настройки:

- регулировку жёсткости сжатия за счёт изменения давления воздуха в позитивной воздушной камере;

- регулировку мягкости отбоя за счёт изменения давления воздуха в негативной воздушной камере;

- настройку прелоада и усилия страгивания благодаря созданию разности давлений в независимых воздушных камерах (в интервале 1 атм);

- регулировку демпфирования сжатия вплоть до полной блокировки;

- регулировку демпфирования отбоя;

- изменение качества демпфирования за счёт замены вязкости и объёма масла (в диапазоне +/- 5 мл).

s-92.jpg
Система с независимыми воздушными камерами и раздельными ниппелями для их накачки носит название Dual Air и является самой совершенной системой воздушной амортизации. Во-первых, благодаря тому, что камеры внутри не сообщаются и при сжатии/отбое воздух не переходит из одной камеры в другую, мы получаем прогрессивную характеристику работы вилки. Когда она начинает сжиматься, шток с поршнем уходит вверх, уменьшая объём позитивной и увеличивая объём негативной камер. Соответственно, давление в позитивной камере увеличивается, сопротивляясь сжатию и гася ударный импульс, а в негативной уменьшается. Когда вилка разжимается, всё происходит с точностью до наоборот - объём негативной камеры уменьшается и давление возрастает, благодаря чему происходит гашение отбоя, что снижает риск быть выбитым из седла. Вследствие повышения давления воздуха при сжатии вилки происходит его нагревание, которое приводит к дополнительному расширению воздуха и увеличению компрессии. Т.о. благодаря уменьшению объёма и повышению температуры воздуха имеет место суперпозиция давлений, ввиду чего давление воздуха в камерах возрастает не линейно, а параболически. Прогрессивная характеристика позволяет получить мягкую вилку в начале хода (давление возрастает медленно), средней жёсткости на крупных колдобинах (парабола начинает уходить вверх) и жёсткую непробиваемую подвеску при крутых приземлениях (ибо сжать воздух на 100% невозможно). Таким образом, энергоёмкости пневматической подвески с независимыми камерами сжатия и отбоя хватит во всех ситуациях и пробить её до буфера сжатия (который отсутствует ввиду ненадобности) попросту невозможно. Тем не менее, на штоке всё же стоит буфер отбоя, необходимый для того, чтобы при разжатии не допустить удара поршня о нижнее уплотнительное кольцо маленькой по объёму негативной камеры, что чревато поломкой вилки.

Во-вторых, опять же благодаря тому, что камеры внутри не сообщаются, их можно накачивать на разное давление (разница должна составлять не более 1 атм ~ 15 psi). Это даёт возможность создать в позитивной камере меньшее давление, чем в негативной, что является ещё одним большим преимуществом системы Dual Air. Поскольку позитивная камера с самого начала накачана на определённое давление, для начала сжатия (страгивания) вилки необходимо приложить усилие, равное этому давлению (по третьему закону Ньютона F1=-F2). Ввиду этого подвеска не сможет отрабатывать мелкие и средние неровности, срабатывая только на крупных колдобинах. Для нивелирования данного недостатка служит негативная камера, которая, помимо того, что гасит отбой, ещё и помогает страгиванию вилки, подталкивая разделительный поршень вверх. Таким образом, если накачать позитивную и негативную камеру на одинаковое давление (например, 100 psi / 100 psi), то сопротивление началу сжатия станет равным нулю, как это имеет место в пружинных вилках (по закону Гука F=kx, при x=0, F=0). Но на практике под действием статической нагрузки от веса райдера вилка с самого начала прожмётся на определённую высоту, ввиду чего давление в позитивной камере увеличится, а в негативной уменьшится. Причём вследствие того, что объём негативной камеры в несколько раз меньше, чем позитивной, давление в ней будет падать быстрее (допустим, что в 2 раза, скажем, 110 psi / 80 psi). Следовательно, для страгивания вилки всё же нужно будет приложить некое начальное усилие, возникшее в результате прелоада (в нашем случае 30 psi). Для уменьшения давления прелоада на позитивную камеру как раз и существует возможность сильнее накачивать негативную камеру (например, 100 psi / 115 psi). Тогда под действием предварительной нагрузки давление прелоада уменьшится (в нашем случае станет равным 110 psi / 95 psi, т.е. 15 psi), благодаря чему вилка будет лучше отрабатывать мелкие неровности. Т.к. давление в негативной камере будет превышать давление в позитивной, шток с поршнем поднимется вверх и вылет вилки уменьшится приблизительно на 5..10 мм.

И, в-третьих, вследствие того, что Dual Air относится к классу пневматических систем высокого давления, она не подвержена падению компрессии при отрицательных температурах, как это имеет место в воздушных вилках низкого давления. Благодаря этому существует возможность эксплуатировать велосипед зимой, не опасаясь за возможное сдутие подвески.

i-66.jpg

Демпфер, именуемый Motion Control, конструктивно состоит из трёх камер – позитивной, центральной и негативной - и заполняющей их открытой масляной ванны. Изначально объём негативной камеры невелик и масло практически полностью находится в центральной камере. Когда вилка начинает сжиматься, нижний шток толкает поршень вверх. При этом объём центральной камеры уменьшается и масло переходит частично в позитивную камеру для компенсации объёма нижнего штока (через зазор клапана сжатия верхнего поршня), но в основном - в негативную (через открывающийся под давлением подпружиненный клапан отбоя в нижнем поршне и центральное отверстие в штоке). Соответственно, демпфирование сжатия осуществляется за счёт сопротивления перетеканию масла из центральной камеры в позитивную, а демпфирование отбоя - из негативной камеры обратно в центральную. Регулировка скорости демпфирования сжатия производится путём постепенного перекрытия зазора клапана верхнего поршня (вплоть до полной блокировки), а демпфирования отбоя – отверстия нижнего штока. Вследствие того, что данные регулировки независимы, демпфер обладает несимметричной характеристикой. Стоит также отметить, что из-за вязкостной характеристики масла жидкостное трение линейно при малой скорости колебаний и прогрессивно при высокой скорости, благодаря чему эффективнее гасятся вертикальные ускорения, вызывающие укачку райдера.

Открытая масляная ванна, несмотря на то, что уступает закрытому картриджу в качестве регулировки демпфирования, имеет перед ним целый ряд преимуществ. Во-первых, благодаря большей площади поперечного сечения вилки с открытой ванной работают мягче (по закону Архимеда p=F/S, чем больше площадь S, тем равномернее распределяется усилие F и тем меньшее давление p передаётся на поршень). Во-вторых, существует возможность менять вязкость и объём заливаемого масла (в установленных пределах), что будет сказываться на характеристиках демпфирования. В-третьих, одновременно с демпфированием осуществляется смазка внутренностей вилки. В целом, в пружинных вилках я бы предпочёл использовать закрытый масляный картридж (т.к. варьировать жёсткость вилки в широких пределах без замены пружин невозможно, и здесь как нельзя кстати окажется прецизионная регулировка демпфирования), а в воздушных – открытую масляную ванну.

i-67.jpg

Вилка, о которой идёт речь, была установлена на велосипеде GT Zaskar Expert Disc '08 и за прошедший сезон прошла 1270 км. В преддверии наступающего сезона я провёл полное ТО своего байка, в процессе которого подвеска подверглась небольшой модернизации: из левой ноги была изъята простановочная пластиковая втулка высотой 15 мм, которая одевалась на шток и уменьшала ход вилки на указанную величину. Это дало следующие преимущества.

Во-первых, ход вилки увеличился со 100 мм до 115 мм. Во-вторых, уменьшился объём негативной камеры, что, несмотря на закачанное прежнее давление, теоретически должно было привести к более жёсткому отбою и страгиванию вилки (т.к. при увеличении объёма негативной камеры во время сжатия давление в ней будет падать быстрее). Объём же позитивной камеры наоборот возрос. К чему же привела подобная переброска объёмов? Прежде всего скажу, что предполагаемое повышение жёсткости работы подвески из-за уменьшения объёма негативной камеры на практике оказалось далеко от истины и себя не оправдало – возврат вилки в исходное положение и страгивание при начале сжатия жёстче не стали. А вот изменение объёма позитивной камеры пришлось на руку – благодаря его увеличению давление при сжатии подвески стало возрастать не так быстро, добавив мягкости в начале работы вилки за счёт смещения параболы вправо, что позволило лучше отрабатывать мелкие неровности (см. График сжатия).

s-89.jpg
В процессе переборки вилки в ней также было заменено всё масло. Изначально в демпфере находилось масло зелёного цвета неизвестной основы. Инструкция по обслуживанию гласила, что в правую ногу необходимо заливать 110+/-5 мл вилочного масла вязкостью 5W. При этом дополнительные 5 мл рекомендуется доливать для улучшения характеристик демпфирования. Ввиду этого сверху в правую ногу было залито 115 мл вилочной синтетики Liqui Moly Racing Fork Oil 5W, а в левую ногу для смазки позитивной воздушной камеры - 5 мл Liqui Moly Racing Fork Oil 15W. Для уменьшения трения сопрягаемых поверхностей в штаны снизу было залито по 15 мл того же масла 15W. Таким образом, в левое перо оказалось залито 20 мл, а в правое 130 мл синтетического вилочного масла. Также все сальники, уплотнительные кольца и поршни, работающие внутри вилки, были пропитаны в масле 15W.

После окончательной сборки и накачки вилки до давления 110 psi / 110 psi при проверке её работоспособности я пришёл в восторг – так мягко и упруго вилка не работала ещё никогда!!! Благодаря оптимальным для моего веса и стиля катания характеристикам подвески, которые я подбирал методом проб и ошибок в течение нескольких сотен пройденных километров предыдущего сезона, а именно: высокому давлению воздушных камер, низкоскоростному демпфированию сжатия и высокоскоростному демпфированию отбоя - вилка осталась, как и прежде, довольно жёсткой и информативной, но при начале сжатия, а затем и отбоя, стала работать на удивление плавно! Замена вилочного масла в демпфере моментально улучшила характеристики работы подвески! Плюс сказалось увеличение объёма позитивной воздушной камеры. Вначале я ради интереса попробовал подспустить её на 15 psi (95 psi / 110 psi) – благодаря уменьшению усилия страгивания вилка стала ещё более плюшевой и податливой, что добавило дополнительный комфорт, но уменьшило её жёсткость. Тогда, вернув позитивной камере прежнее давление, я добавил 15 psi в негативной камере (110 psi / 125 psi) – усилие страгивания, как и в первом случае, уменьшилось, но жёсткость вилки осталась на прежнем уровне. При этом в обоих случаях ход вилки уменьшился до 110 мм. Тем не менее я как сторонник жёстких спортивных подвесок, честно передающих на руль всю дорожную мелочёвку и улучшающих обратную связь с покрытием, вернул обоим камерам одинаковое давление. Сэг вилки составил ровно 20% (вылет 92 мм) при допустимых значениях 15…25%. А это говорит о том, что эмпирически подобранное давление оказалось верным.

Ещё один важный момент, о котором стоит упомянуть – позитивную камеру необходимо накачивать выше требуемого давления на 2.5 psi, а негативную – на 10 psi (т.е. в моём случае 112.5 psi / 120 psi), ибо при скручивании насоса с ниппелей вилки часть закачанного воздуха стравливается обратно, причём из негативной камеры в 4 раза сильнее, чем из позитивной.

i-93.jpgi-94.jpg
Резюмируя, я хочу сказать следующее. Во-первых, как было показано выше, система Dual Air является самой совершенной конструкцией пневматической подвески – благодаря независимым воздушным камерам сжатия и отбоя она обладает прогрессивной характеристикой, неограниченной энергоёмкостью и самыми широкими возможностями настройки. Также данная система абсолютно не травит воздух и не теряет давление при отрицательных температурах. Другие системы воздушной амортизации более примитивны – они имеют либо сообщающиеся внутри камеры, либо позитивную воздушную камеру и негативную витую пружину (увеличивающую вес вилки), либо потихоньку стравливают воздух, теряют давление на морозе и подвержены эффекту стокдаун. Во-вторых, вопреки распространившемуся мнению, что пневматика жёстче пружинной подвески, я с полной ответственностью могу заявить, что это не так! Конечно, пневматика пневматике рознь, но при грамотных настройках пневматическая подвеска оказывается самой мягкой из всех существующих, не теряя при этом энергоёмкости! В доказательство могу привести личный опыт по обслуживанию и настройке пружинных и воздушных вилок. Если этого покажется мало, добро пожаловать на сайт Авторевю, где выложены результаты сравнительных тестов автомобилей разных классов, в которых участвуют Mercedes'ы, оснащённые идеально настроенной пневмоподвеской. Или Citroen на гидропневматике в спортивном режиме. Достаточно посмотреть на таблицы паспортных данных и экспертных оценок. Комментарии будут излишни.

http://www.autoreview.ru/archive/2009/06/x6_fx35_ml350/

http://www.autoreview.ru/archive/2009/04/7..._ls600hl_s500l/

http://autoreview.ru/archive/2007/11/a8_75...t_ls460l_s500l/

http://www.autoreview.ru/archive/2009/10/c...superb_avensis/

s-91.jpg

i-71.jpg

После пробега 1130 км в новом сезоне во время проведения очередного планового ТО было решено произвести дополнительный апгрейд вилки. Для повышения жёсткости сжатия позитивная камера была накачана на 120 psi, а негативная - в целях улучшения мягкости отбоя - на 135 psi. Благодаря созданию разности давлений в независимых воздушных камерах усилие страгивания вилки и первые сантиметры её хода остались на прежнем уровне, но жёсткость подвески в целом заметно повысилась. Для улучшения качества демпфирования в правую ногу было залито вилочное масло вязкостью 10W (что также несколько повысило общую жёсткость), а скорость демпфирования отбоя уменьшена до среднего значения.

Если говорить про ощущения, то после проведения дополнительного апгрейда работа вилки стала ещё лучше. Во-первых, как и было запланировано, повысилась её жёсткость. Но, несмотря на увеличение усилия сжатия, отработка мелких неровностей осталась на прежнем уровне, а вот прогрессия, начиная с середины хода, заметно повысилась, что увеличило энергоёмкость подвески. Во-вторых, улучшилась мягкость и уменьшилась скорость отбоя, что добавило дополнительную безопасность и комфорт при езде. Сэг вилки составил 85 мм, а максимальное сжатие, на которое мне удалось пробить подвеску, оказалось равным 85 мм. Таким образом, при полных 110 мм хода статический прогиб подвески fст составил 25 мм, динамический fдин – 60 мм (рабочая зона), запас хода – 25 мм.

В целом, в зоне низкочастотного резонанса работа подвески улучшилась (она стала незаметнее глотать крупные неровности), а в зоне высокочастотного резонанса - несмотря на повышение жёсткости - осталась на прежнем уровне, удовлетворительно отрабатывая дорожную мелочь. Благодаря этому при крутых приземлениях на высокой скорости (
~ 25 км/час с высоты ~ 70 см) работа вилки стала практически незаметной, эффективно поглощая вертикальные ускорения и перемещения, что является главным показателем качества работы подвески.

[ Ссылка ] - DARTMOOR/NS/доставка из Европы
Cсылка на пост
+42
Поделиться:
VKontakte Facebook
 LEITTO

На сайте с 25.10.2012
Репутация: 22
Сообщений 22
Пол: Мужской(24)
Город: Запорожье
Стиль: MTB:Freeride
15 июл 2013 в 17:09

во нафигачил как...
скажу честно - читать было очень интересно, все четко и грамотно расписано.
пиши еще. 

Аццкий райдер писал(а):
одна звезда была сломана, вторая утеряна. Осталось 6 звезд катана неделю
Cсылка на пост
+4
 alex_zp_ua

На сайте с 22.11.2009
Репутация: 526
Сообщений 5327
Пол: Мужской(26)
Город: Люблин
Стиль: MTB:Enduro
15 июл 2013 в 17:35

LEITTO, спасибо, но я в начале статьи указал автора оригинала)


кстати, накачал как советовал автор немного сильнее негативку, вилка стала приятнее работать и ход не сильно потеряла

[ Ссылка ] - DARTMOOR/NS/доставка из Европы
Cсылка на пост
0
 Coolibin

На сайте с 07.01.2013
Репутация: 162
Сообщений 583
Пол: Мужской(42)
Город: Мукачево
Стиль: MTB:Street
29 ноя 2013 в 22:44

alex_zp_ua писал(а):
Ещё один важный момент, о котором стоит упомянуть – позитивную камеру необходимо накачивать выше требуемого давления на 2.5 psi, а негативную – на 10 psi (т.е. в моём случае 112.5 psi / 120 psi), ибо при скручивании насоса с ниппелей вилки часть закачанного воздуха стравливается обратно, причём из негативной камеры в 4 раза сильнее, чем из позитивной.
изучал этот вопрос с накачиванием камер, и с данным выводом смею не согласиться!
По личному опыту вот как на мой взгяд все происходит:
Допустим качаем в позитивную камеру 100psi, манометр показывает 100psi, шланг насоса еще накручен на нипель вилки.
Клапан нипеля вилки открыт, давление сдерживается клапаном в насосе, значит давление в шланге насоса то же равно 100psi (логично?)
Начинаем откручивать шланг от нипеля вилки ... и что происходит? - клапан нипеля закрывается еще до пшика, то есть имеем закрытую камеру вилки с давлением 100psi .... и шланг насоса в котором еще заблокировано такое же давление 100psi, и вот именно оно (давление из шланга насоса) выходит пшиком при окончательном откручивании насоса!!!
При повторном вкручивании насоса, имеем камеру вилки с давлением 100psi и шланг насоса в котором 0psi и вот тут то и вся истина, как только шланг насоса соединяется с камерой вилки, часть давления из камеры уходит в шланг и уравновешивается, и маноментр уже не покажет 100psi а покажет на 2,5psi (в случае позитивной камеры) меньше!
Вот и весь секрет!
Можно с этим согласиться?

Cсылка на пост
+9
 ASmith

На сайте с 21.03.2010
Репутация: 376
Сообщений 3703
Пол: Мужской(29)
Город: Харьков
Стиль: MTB:Enduro
Байк: Dartmoor Shine/ Manitou Minute Pro
30 ноя 2013 в 03:03

Мммм, картиночки  ... это я люблю ,сразу все понятно становится =)))

Когда к Паше обращаются на ТЫ, Паша воспринимает это нормально, потому что он не зазвезидлся, в отличии от царька voland

Не будь как voland
Cсылка на пост
0
 Alexextreme

На сайте с 19.03.2005
Репутация: 20
Сообщений 261
Пол: Мужской(36)
Город: http://www.vilnius.lt
Стиль: MTB:Street
Байк: Full Susp. для XC, marathon
30 ноя 2013 в 13:26

Вопрос "на засыпку":
Я перебрал свою Ребу и при этом убрал проставки, причём увеличил ход со 100 до 115 мм. Воздух накачивал столько, чтобы не был мега плюш и не жёсткую. В общем, для умеренно мягкой работы. Масло залил столько, чтобы работал локаут - чуть больше середины моушн контрола. Работа хорошая, плавность хода устраивала. Но максимум хода сколько было, столько и осталось (100 мм). Уменьшать давление - неудобный плюш. Увеличивать давление в негативе - плюш + снижение общего хода.
Помогите разобраться в этой причине. Советы "....попробуй так...., попробуй так...." не нравятся.

F4U писал(а):
Ибо в Карпатах я убедился, что кататься на борде- это не шубу в трусы заправлять!
Cсылка на пост
0
 Coolibin

На сайте с 07.01.2013
Репутация: 162
Сообщений 583
Пол: Мужской(42)
Город: Мукачево
Стиль: MTB:Street
30 ноя 2013 в 18:02

Alexextreme писал(а):
Масло залил столько, чтобы работал локаут - чуть больше середины моушн контрола
.... это сколько в мл? или сколько по стрелочках на рисунке?
63e187c2d80a.jpg

Cсылка на пост
0
 Alexextreme

На сайте с 19.03.2005
Репутация: 20
Сообщений 261
Пол: Мужской(36)
Город: http://www.vilnius.lt
Стиль: MTB:Street
Байк: Full Susp. для XC, marathon
4 фев 2014 в 21:29

Даже выше красной стрелки. В моём случае моушн контрол имеет Internal FluidGate, то есть регулируется с помощью крутилки сверху. Внутри его по середине есть кольцо, в которое вставляется пружинка, которая закрывает/открывает клапан. Когда масло наливал ниже этого кольца, локаут не работал. А когда наливал по мануалу - получалось много и при сжатии создавалось давление, которое не давало хода. Тогда наливал столько, чтобы чуть закрывало это кольцо. И ход был и локаут работал. Но, возвращаясь к прошлому посту, при увеличении хода вилки со 100 до 115 мм, как ни старался сжать, ход был всё равно как при 100 мм.

F4U писал(а):
Ибо в Карпатах я убедился, что кататься на борде- это не шубу в трусы заправлять!
Cсылка на пост
0
 Coolibin

На сайте с 07.01.2013
Репутация: 162
Сообщений 583
Пол: Мужской(42)
Город: Мукачево
Стиль: MTB:Street
4 фев 2014 в 22:11

Alexextreme писал(а):
Даже выше красной стрелки.

Alexextreme писал(а):
Тогда наливал столько, чтобы чуть закрывало это кольцо. И ход был и локаут работал

над маслом в моушн контроле как и полагается есть некоторый объем воздуха, и вот как раз уровень масла по самый клапан блокировки оставляет сверху тот предел воздуха, выше кторого уже остается только сжиматься маслу, что в принципе невозможно и потому дальнейшее сжатие и не происходит.
В данном случае хода прибавит минус 1,5-2мл масла, что увеличит количество воздуха и должно увеличть ход сжатия,
... а то что уровень масла будет ниже чем клапан блокировки, так и должно быть, обычно его норма это уровень зеленой стрелки, все равно уровень приходит в норму при "сэге"

Cсылка на пост
+1
  [ Подписаться на ответы в данной теме ]



ПОХОЖИЕ ТЕМЫ (сортировать по релевантности или по дате)
Посл. ответ Тема Автор Ответ. Просм.
20 сен 2011 в 00:00
  Настройка Rock Shox Pike 454 Dual Air! ImAllIn106447
12 июн 2012 в 00:00
  Rock Shox Pike 454 Dual-Air vs.Rock Shox Argyle 409
  На страницу 1, 2
-Air-2812468
11 сен 2011 в 00:00
  Rock Shox Pike 454 Dual Air xSultanx55921
23 июн 2011 в 00:00
  Rock Shox Pike 454 Dual Air
  На страницу 1, 2
Poisoncrew2211735
18 ноя 2018 в 00:00
  Накачка dual air от rock shox RIiIDIiIK191335

  Список форумов ›››› Железки

  Форум:   







© 2003-2019 X-Bikers.ru - горный велосипед, велотриал, фрирайд, стрит, дёрт, BMX
Размещение рекламы на сайте
Использование материалов без разрешения владельцев не допускается


Экстремальный портал VVV.RU